RAPPORT D’ENQUETE TECHNIQUE SUR LE BOREAL

Dans la nuit du 17 au 18 novembre 2015, le paquebot d’expéditions LE BORÉAL navigue à proximité immédiate des Iles Malouines à 15 nœuds par mer forte à très forte. 347 personnes sont à bord. Peu après minuit, au moment de la relève de quart des officiers mécaniciens, un incendie se déclare dans le compartiment des diesel-générateurs et gagne rapidement les ponts supérieurs de la machine. Le navire est alors privé d’énergie et de propulsion et seuls les équipements alimentés par le groupe électrogène de secours fonctionnent. Le système d’extinction par brouillard d’eau se déclenche automatiquement mais ne suffit pas à empêcher la propagation du feu par les nappes de câbles électriques. L’alerte est immédiatement donnée.
Les équipes de lutte et de protection parviennent à maîtriser l’incendie à 04h30 mais
aucune installation ne peut être redémarrée. Le navire dérivant vers la côte, le commandant prend la décision de mouiller et de faire évacuer les passagers et la quasi-totalité de l’équipage, avec le concours de la marine britannique et de L’AUSTRAL, sistership appartenant à la même compagnie. Aucun passager ou membre d’équipage n’a été blessé.

CONCLUSIONS

  • LE BORÉAL naviguait dans une zone où les moteurs des Diesel-générateurs sont alimentés au HFO ;
  • L’officier mécanicien qui est intervenu pour effectuer le remplacement d’un élément de filtre à combustible colmaté a vraisemblablement été trompé par sa mémoire visuelle et a entrepris le démontage d’un élément qui était sous pression ;
  • Un incendie s’est immédiatement déclaré au niveau de la turbosoufflante du DG3 et s’est rapidement propagé, via les nappes de câbles, dans les ponts supérieurs de la machine.

MESURES PRISES PAR L’ARMEMENT

Travaux de nuit :
Diffusion d’une note du service technique interdisant les travaux de nuit sur la ligne
de combustible par une personne seule.

Exercices incendies :
Diffusion aux capitaines d’une note du service technique précisant les points
spécifiques devant être maîtrisés par les officiers mécaniciens et les officiers pont
(cf. Annexe C10).

Filtres Duplex à combustible :
Les filtres duplex à combustible vont être remplacés par des filtres de nouvelle
génération, munis d’un témoin de pression et d’un robinet de purge, au cours des
travaux de remise en état du navire.

Protection des DG :
À l’étude par le service technique :
- l’installation d’un écran de protection placé sur l’avant des DG,
- la possibilité de montage de capotages - calorifugeages monoblocs identiques à ceux utilisés sur les DG Wärtsilä de nouvelle génération.

Nappes de câbles :
Le service des constructions neuves a lancé une étude et des réflexions concernant
les phénomènes de propagation du feu via les nappes de câbles.

Gestion de l’évacuation du navire :
L’armement a intégré au retour d’expérience de l’événement la gestion de l’évacuation du navire, telle qu’elle a été perçue par certains passagers.

ENSEIGNEMENTS

« Safe return to port » :
La 82ème session du MSC de novembre - décembre 2006 a amendé les chapitres II-1
et II-2 de la convention SOLAS, en incorporant des critères visant à améliorer la
capacité de survie des navires à passagers après une avarie majeure. L’objectif est
de permettre à l’équipage et aux passagers de rester à bord, alors que le navire se
dirige en sécurité vers un port. Le navire doit être conçu avec un appareil propulsif et
des systèmes essentiels redondants.
À bord du BORÉAL, la redondance (deux moteurs électriques de propulsion et quatre
diesel-générateurs) est numériquement assurée. Mais le cloisonnement entre local
DG et local propulsion ne constitue pas une architecture en deux « salles des
machines » totalement distinctes et autonomes en cas d’incendie ou
d’envahissement de l’un de ces compartiments. Compte tenu de la date de
construction du navire, cette disposition n’était pas applicable.
Le service des constructions neuves a intégré cette nouvelle obligation pour la
prochaine série de navires. Elle figure dans les spécifications d’appels d’offres lancés
vers les chantiers européens.

Nappes de câbles (cf. Annexe C5 et C6) :
La conductivité du cuivre a facilité la propagation du feu vers les ponts supérieurs,
sans que le HI-FOG puisse contribuer efficacement à l’extinction. Alors que de
nombreux équipements sont intacts, les armoires électriques d’alimentation et les
nappes de câbles, situées à proximité, ont été détruites. À noter toutefois que le
câblage était certifié conforme aux normes exigées par la réglementation.

Clarinette de commande manuelle de l’installation HI-FOG :
Compte tenu de son emplacement à bord (sur la cloison du local de traitement des
combustibles), la manœuvre des vannes de la clarinette a dû être effectuée par une
équipe de lutte contre l’incendie : l’installation devrait être préservée des locaux à
risque et pouvoir être pilotée à distance (de la passerelle).

RECOMMANDATIONS
Le BEAmer recommande :
À Ponant :
1. 2016-R-003 : de mener une réflexion sur l’opportunité de la présence d’un ouvrier
mécanicien pendant les quarts de nuit (notamment pour les travaux sur les circuits de
combustible et/ou présentant un risque pour le personnel ou le navire).
2. 2016-R-004 : d’étudier l’intérêt de la ségrégation des circuits MDO et HFO pour
l’alimentation des DG.
3. 2016-R-005 : de mener une étude sur les moyens de communication radio les
plus adaptés aux équipes de lutte contre l’incendie.


Voir en ligne : SOURCE BEAMER