STRATÉGIE MARITIME FACE A LA DÉCOUVERTE DU PÉTROLE AU SÉNÉGAL

Ce document est rédigé dans l’intention de promouvoir le secteur maritime sénégalais. Des remarques et des propos personnels y sont tenus pour pousser les créneaux porteurs. Aucune intention d’importuner n’est à l’origine. Les idées, les exemples et les suggestions énoncés sont issus de ma propre expérience professionnelle que j’ai eu l’intention de partager avec tout le monde. Pour la bonne et simple raison d’avancer le secteur.

Les possibilités d’emplois que nous offre le secteur maritime, si passionnant et tant voilé dans notre pays, me pousse à la révolte. De nombreuses offres d’emplois sont offertes dans le monde maritime et des carrières passionnantes y sont à explorer. En Europe, il manquait environ 30.000 officiers de la marine en 2002, soit un déficit de 30% par rapport à la demande, pour travailler à bord des quelques 10.000 navires y compris ceux battant pavillon des pays de l’Union européenne.

Certaines catégories d’officiers comme les officiers mécaniciens au niveau de la direction et les officiers nécessaires pour les navires spécialisés tels que les transporteurs de produits chimiques, de GNL et de GPL sont particulièrement visées.

Un déficit actuel d’environ 16 500 agents (2,1%) et un besoin supplémentaire de 147 500 d’officiers pour desservir la flotte marchande mondiale d’ici 2025, tels sont les informations fournies par le dernier rapport quinquennal BIMCO/ICS.

BIMCO et ICS ont conjointement lancé ce rapport sur la main-d’œuvre qui prévoit une grave pénurie future de l’offre de gens de mer. Bien qu’il soit prévu une augmentation mondiale et régulière du nombre d’officiers, elle ne satisfera pas la demande.

Le rapport indique que, si les niveaux de formation ne sont pas revus à la hausse de manière significative, la croissance de la demande de gens de mer pourrait générer une grave pénurie face à l’offre générale d’officiers. Toutefois, le rapport estime qu’il y aurait un excédent actuel d’environ 119 000 subalternes (15,8%), la demande n’ayant augmenté que d’environ 1% depuis 2010. Bien que les Philippines soient encore la plus grande source de subalternes, on pense que la Chine les a dépassés de façon significative comme la plus grande source unique de gens de mer qualifiés pour le commerce international. Les Philippines et la Russie étant considérées comme des sources d’agents également importantes, suivies de près par l’Ukraine et l’Inde, les données fournies par les compagnies maritimes internationales indiquent que la disponibilité des marins chinois pour le service international pourrait être plus limitée.

Il y’a donc un besoin aigu de disposer de compétences et d’expertise maritimes étrangères, non seulement en mer mais aussi à terre, car la profession maritime est une porte vers une multiplicité de postes intéressantes dans les activités maritimes basées à terre. Cette expertise étrangère constitue l’armement des navires par des marins du tiers monde et particulièrement des marins africains voire sénégalais.

Le secteur maritime est méconnu du grand public sénégalais. Cette méconnaissance est un creux pour l’économie.

Tenez par exemple, le sénégalais lambda aura tendance à demander à un marin de la marine marchande du poisson ou si ce dernier connaît quelqu’un à la marine nationale.

La mouvance populaire voit mal un bachelier opter pour la navigation. Rare sont ceux qui sont bien informés sur les options et les débouchés de ce genre de formation. Ceci est dû non seulement à la complexité et au manque d’information sur le domaine, mais aussi d’une mauvaise politique d’orientation et de l’enseignement. Le public en général méconnaît ce que c’est un officier pont par exemple.

Étendre le transport fluvio-maritime

Le Sénégal est parmi l’un des rares pays d’Afrique de l’Ouest entourés d’eaux. Le Nord et l’Est sont bornés par le fleuve Sénégal et au milieu coulent les fleuves Casamance, Gambie qui se ramifient en rivières dans l’intérieur du pays.
La plupart de ces eaux ne bénéficient pas d’une surveillance régulière, attentive et prolongée qui permet de déployer les moyens nécessaires pour permettre l’accès à des navires de tirant d’eau moyens de 5.0m. Ce qui enclave ces nombreuses villes qui devraient être desservie par des Cargos capables de transporter les marchandises des commerçants. Le dragage du fleuve Casamance devrait booster la forte demande de transport de marchandises venant de la région.

Fleuve Casamance dragué...

Le Fleuve Casamance a été dragué pour une profondeur de 7 mètres en moyenne. La profondeur doit être entretenue par une drague porteuse suceuse et trainante à l’instar de celles utilisées dans le projet ORIO.
Ce genre de drague est muni en général de 2 hélices, 2 moteurs, 2 appareils à gouverner et des propulseurs d’étrave tous séparés pour augmenter sa manœuvrabilité. La vitesse de dragage peut être de 2 à 4 nœuds et la vitesse de navigation peut atteindre 20 nœuds. Elle est dite :
Suceuse : Car elle est munie d’une pompe de dragage (ou de déblais) très puissante.
Porteuse : Car elle possède un compartiment de décantation et de chargement des déblais (ou puits à déblais)
Trainante : Parce que le dragage peut se faire alors que la drague est en route à faible vitesse.
Une fois le puits à déblais rempli, la drague conduit, elle-même, les matériaux dragués vers la zone de dépôts désignés, le cas contraire, les produits sont refoulés directement à la mer loin de la zone draguée.
Ces dragues sont généralement munies d’un régulateur de niveau (over flow) dans le puits et d’un compensateur de houle. L’over flow a pour rôle de régler le volume à charger en fonction de la profondeur et du tirant d’eau de la drague. Il permet aussi de régler la hauteur des déblais pour la décantation.
Le compensateur de houle permet d’éviter les montées et descente de la crépine de l’élinde avec la houle : ce qui assure un dragage efficace même avec des houles de 1 à 2 mètres et évite les accidents.
Les dragues à benne sont plus adaptées aux ouvrages portuaires qu’à l’entretien d’un fleuve.
Le simple fait de maintenir une drague porteuse-suceuse trainante pour entretenir le fleuve va non seulement permettre de maintenir les efforts consentis jusqu’ici pour avoir cette profondeur, mais également l’améliorer à l’exemple de Douala.
Exclusion faite aux frets de Aline Sitoé DIATTA Aguene et Diambogne et des petits cargos de tirants d’eau d’une moyenne de 3.0m qui font la zone, les commerçants sont toujours obligés de recourir aux transport terrestre, ce qui diminue bien évidemment la quantité transportée et multiplie les frais.
L’état devrait multiplier la desserte terrestre massifiée et efficace, il est en outre nécessaire de réaliser des travaux d’infrastructures de fret prioritaires et de renforcer les services de transport multimodaux, susceptibles d’étendre l’hinterland des ports au-delà de leurs limites actuelles. Je salue de passage l’intérêt porté par les pouvoirs publics à ce sujet par la construction du pont à péage de Foudiougne, pourvue que le prix de passage soit abordable.

Augmenter la flotte par l’acquisition de pétroliers et d’autres navires de commerce...

Les navires marchands battant pavillon sénégalais ne sont pas nombreux et ceux aux détriments du secteur maritime. Les marins sont obligés de travailler en free-lance avec des compagnies étrangères sous pavillon étranger pour combler le manque européen de marins qualifiés. Le plus souvent, c’est sur des pavillons de complaisance. Encore faudrait-il avoir son brevet, car rare sont les compagnies qui acceptent le stage d’élève. C’est un grand profit pour ces compagnies et l’état du pavillon, mais pas pour autant nous marins du tiers monde. En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande navigue sous pavillon de complaisance . Les marins sénégalais constituent en grande partie l’équipage des de ces navires de propriété européen sans compter nos compatriotes naviguant dans les pays voisins.

L’état peut promouvoir ce secteur en créant de nouvelles infrastructures comme par exemple des compagnies maritimes dans le cadre de Partenariat Public Privé, capables de diminuer au moins la fuite de cerveau des marins et d’accompagner les lauréats de l’école nationale de formation maritime. Ces jeunes sont laissés à leur sort sans aucune mesure d’accompagnement pour trouver un stage de douze mois et valider leur brevet.

Aussi comment se fait-il qu’il y ait des navires exploités par des étrangers au Sénégal et qui gagnent les marchés sénégalais sans employer les marins sénégalais ?
Les officiers de la marine marchande sont le plus souvent formés à l’extérieur et pour le profit de l’étranger. Le seul profit du Sénégal c’est leurs salaires virés mensuellement chez eux pour les besoins quotidiens de leurs familles. Ajouté à cela, peut être les appels téléphoniques entrant au pays avec les taxes sur la téléphonie.
Le régime salarial de ces marins et souvent les conditions de travail sont incomparables aux autres nationalités qui sont étroitement et diplomatiquement mieux assistés par leur état.

Le plus important c’est de trouver une solution pour l’augmentation des salaires des marins Sénégalais qui naviguent à l’étranger. Pour accéder à cet objectif, il faut d’abord une motivation collective pour créer une association digne de ce nom.
C’est normal, qui peut mieux lutter pour la cause des marins qu’eux même. Mais on préfère se taire que de prendre notre destin en main.

Chaque marin, excusez-moi, Chaque Officier doit se poser la question suivante :

Qu’est-ce que j’ai fait ou essayer de faire pour changer cela ?

Seul les officiers pourront faire quelque chose, pas uniquement pour nous, mais aussi pour les subalternes et nos cadets qui viendront.

Désormais l’association des officiers de la marine marchande, dont je suis le président est née pour fédérer ces esprits et agir comme consultant si besoin est.

Les professionnels du secteur saluent l’intérêt porté par les pouvoirs publics aux sujets maritimes et portuaires.

Les avancées notées sur l’économie bleue doivent viser à accroître la compétitivité et l’attractivité des ports, vecteurs de croissance durable.
La simplification administrative est l’un des points clés pour les investisseurs d’une part, afin de faciliter leur implantation, et pour la marchandise, d’autre part, afin de fluidifier le passage portuaire. Elle doit s’accompagner d’une stabilité et d’une fiabilité juridique et sociale, d’une offre douanière compétitive, et d’une sécurisation des investissements via une réforme de la domanialité portuaire.
La compétitivité devrait être renouvelée dans nos ports, dès lors qu’elle permet de se rapprocher des besoins des clients et de la marchandise. Elle permettra une coordination optimisée des investissements.
Les investisseurs hésitent aussi pour la bonne et simple raison de sa complexité et du manque d’information. Le nombre de réglementation contraignante, nationale comme internationale qui jalonne le secteur aussi bloque le privé à entreprendre des projets de ce genre.
L’Etat doit miser sur l’importance d’introduire des incitations fiscales pour encourager les entrepreneurs à investir davantage dans le secteur maritime. Ce dernier est l’un des piliers du tissu économique national et un gros pourvoyeur d’emplois.
La nécessité d’œuvrer en vue de trouver des solutions appropriées aux contraintes et problèmes qui handicapent ce secteur est de mise, afin de lui insuffler l’élan nécessaire à même de consolider encore plus sa part dans le tissu économique national.
L’absence d’une vision réelle de développement de la flotte maritime et le manque d’avantages compétitifs et de réseaux de soutien et d’encouragement aux investisseurs opérant dans le domaine maritime sont les principaux dysfonctionnements de ce secteur.
Il s’agit également, de l’absence d’un cadre structurel spécifique à plusieurs branches maritimes, d’une faible performance des ports maritimes de commerce et d’une chaîne logistique parfois non maîtrisée outre la complexité des procédures.

Une stratégie nationale pour le développement du secteur maritime doit être mise en œuvre en impliquant les officiers supérieures de la marine marchande dans les différentes structures administratives et les réseaux de soutien et d’encouragement pour la modernisation et le développement des infrastructures portuaires, la promotion et le développement de la flotte maritime nationale.

Le développement d’un pays commence toujours par la fluidité du transport.
Néanmoins le secteur maritime qui devrait être en premier plan ne l’est pas à mon avis. L’effort du gouvernement pour la construction et l’armement des navires Aline sîtoé, Aguene et Diambogne est à féliciter. Mais ce n’est pas suffisant, car il doit inciter les officiers de la marine marchande à faire valoir leur compétence dans les structures à terre.

La construction du nouvel aéroport de Diass et la concession du port autonome de Dakar par DPW (Dubaï Port World) doivent être accompagnées par une nouvelle installation portuaire capable de desservir les frets régionaux afin de promouvoir la décentralisation. Le département de Mbour par exemple est géographiquement bien positionné pour recevoir ce genre d’installation. Car c’est la métropole après Dakar qui est plus proche du nouvel Aéroport, de capitale et qui s’étend sur la petite côte. C’est aussi la seconde ville touristique du pays. Ce qui constitue aussi un facteur important pour la réalisation d’une gare maritime et d’une marina pour recevoir les vedettes touristiques et permettre la fluidité de la liaison maritime entre Dakar et la petite côte.
L’ambition de la société Greenwich meridian international trading (Gmit) qui est d’implanter un port de plaisance à Popenguine-Ndayane qui dispose d’atouts balnéaires et présente une géographie idéale pour abriter ce port est à soutenir par l’état.

L’absence des principaux acteurs tels que les Officiers de la marine marchande qui sont dotés de compétences et d’expériences managériales dans les postes de direction devrait être revue par l’état.
L’exemple du port autonome de Dakar à l’échelle microscopique est un modèle de référence à adopter pour la consultation et l’intégration des Officiers de la marine marchande sénégalaise dans postes de décisions.
Les Officiers supérieures de la marine marchande sont de par leur formation professionnelle et leurs activités à bord des navires des managers par excellence.
Ils ont un niveau de formation doctoral avec un acquis sur le terrain irrévocable.

Sachant que le secteur maritime sénégalais ne pourra émerger sans l’implication directe de ces principaux acteurs qui sont au cœur du transport maritime et à la pointe des connaissances maritimes, ces questions suivantes doivent nécessairement se poser :

Pourquoi il n y a pas d’officier supérieure de la marine marchande dans aucun ministère du Gouvernement Sénégalais et plus précisément au ministère chargé de la marine marchande ?

Pourquoi il n y a pas d’officier supérieure de la marine marchande dans les structures chargées de la gestion des gens de mer et du transport maritime ?

Pourquoi il n y a pas d’officier supérieure de la marine marchande qui dirige les institutions publique de formation maritime à l’instar des autres états ?

La réponse à ces interrogations repose sur le fait que, ici, au Sénégal, l’opinion public croit que être marin c’est soit s’exercer dans la pêche ou à la marine nationale.


Voir en ligne : Le Ressac : Le Site des Marins

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