LE VOYAGE-CHARTER OU AFFRETEMENT AU VOYAGE

A / OBLIGATIONS DU FRÉTEUR

Dans un voyage-charter, le fréteur s’oblige à mettre à la disposition de l’affréteur un navire désigné, à la date et au lieu prévus (1) , afin de réaliser le voyage prévu (2) .

1) Mettre le navire à la disposition de l’affréteur

Dans le cadre de cette obligation de mise à disposition, le fréteur s’engage à :

- mettre le navire désigné

- en état d’acheminer la marchandise prévue (a)

- au lieu et date prévus (b).

(a) Le fréteur doit fournir un navire en bon état de navigabilité . Cette navigabilité s’entend dans un sens nautique (= navire apte à la navigation) et commercial (=navire apte à acheminer la marchandise prévue), cela implique que tous les certificats statutaires soient à jour et que tous les équipements propres à l’accomplissement du voyage soient en état de fonctionnement.

La mise en bon état de navigabilité du navire constitue pour le fréteur une obligation de résultat, c’est-à-dire qu’il ne peut s’exonérer de sa responsabilité en cas de mauvaise navigabilité du navire, eût-il fait preuve de bonne diligence quant aux moyens mis en œuvre.

(b) Le fréteur doit fournir le navire à la date et au lieu prévus dans la C/P. Il s’agit là, encore une fois, d’une obligation de résultat dont la seule exonération possible serait la preuve par le fréteur d’une force majeure. Toutefois :

- Sur la date prévue, des aménagements peuvent être stipulés par la C/P. Ex : General ice clause (clause de glace), war risks clause (clause de risque de guerre), general strike clause (clause de grève).

- Sur le lieu prévu, des aménagements sont également possibles. En effet, pratiquement toutes les C/P prévoient une clause « always afloat » (« toujours à flôt »), laquelle interdit à l’affréteur de faire opérer ou relâcher le navire dans un port où il risquerait de toucher le fond.

Cependant cette clause ne peut pas toujours être invoquée par le fréteur. Si le lieu est expressément désigné dans la C/P, le fréteur – en tant que professionnel qui connaît les ports et les navires qu’il frète, et qui a accepté le lieu en connaissance de cause – doit s’y tenir et ne saurait valablement invoquer la clause « always afloat », sauf circonstances exceptionnelles. En revanche, si la C/P prévoit une clause « port à désigner », le fréteur peut se soustraire, pour des raisons de sécurité, au port imposé par l’affréteur et invoquer valablement la clause « always afloat ».

Il en est de même en cas de clause « safe port » dans laquelle l’affréteur garantit la sécurité du port envisagé.

2) Réaliser le voyage prévu

La pratique actuelle met le chargement et l’arrimage de la marchandise à la charge de l’affréteur. Cependant, le fréteur a l’obligation de contrôler l’arrimage, considéré comme partie intégrante à la sécurité du navire, donc à sa navigabilité.

Conséquences pratiques : le fréteur est responsable des dommages à la marchandise dus à un mauvais arrimage / le fréteur ne peut demander de surestaries en cas de retard dû à un mauvais arrimage.

Une fois que la marchandise est chargée et arrimée, le fréteur doit délivrer un B/L à l’affréteur. L’affréteur ne peut exiger un clean B/L, le fréteur commettrait en effet une faute en n’émettant aucune réserve sur une marchandise qui en impose pourtant. De même, l’affréteur ne peut exiger un B/L antidaté.

Lorsqu’un b/l est émis en exécution d’un voyage-charter entre les mains de l’affréteur, la Convention de 1924 (art. 1 b.) et la loi française de 1966 (art. 17, al. 2) distinguent selon les catégories de rapports juridiques que pareille opération est susceptible d’engendrer :

- Dans les rapports entre le fréteur et l’affréteur, la charter-party est le document contractuel de base, et le b/l, tant qu’il reste entre les mains de l’affréteur chargeur de la marchandise, n’est qu’un simple récépissé de la marchandise à bord.

- Dans les rapports du fréteur avec les tiers, la charte partie est inopposable au tiers porteur, le fréteur voit alors l’alourdissement correspondant de ses obligations et de ses responsabilités, dans le cadre du contrat de transport. Une responsabilité de plein droit est alors à sa charge vis à vis du tiers à la charte partie.

B / OBLIGATIONS DE L’AFFRETEUR

Outre l’obligation fondamentale de payer le fret, l’affréteur s’engage à coopérer à la réalisation du voyage (1) et à assurer les opérations de chargement et de déchargement de la marchandise (2) .

Coopérer à la réalisation du voyage

Cette coopération s’entend principalement par la désignation des ports de chargement et de déchargement. En général, la C/P désigne expressément le port de chargement, tandis qu’elle désignera plutôt un certain secteur (range) déterminé par un certain lien géographique (ex : méridien) pour le port de déchargement.

2) Assurer les opérations de chargement et de déchargement

Avant toute chose, l’affréteur doit charger la marchandise prévue dans la quantité convenue. Cette obligation a d’autant plus d’importance quand la sécurité du navire en dépend, notamment en matière de transport d’hydrocarbures.

En pratique comme en théorie (art. 9 décret du 31 décembre 1966), l’affréteur assume les frais et la responsabilité des opérations de chargement et de déchargement.

Ces opérations obéissent à une organisation méticuleuse prévue dans la C/P. 4 éléments fondamentaux y sont traités : le point de départ des staries (= jours de planche pendant lesquels la marchandise doit être chargée ou déchargée), leur computation, leur suspension, et les surestaries (somme due par l’affréteur en cas de dépassement des staries).

a) Point de départ des staries : remise de la notice of readiness (NOR)

La NOR est un avis donné par le fréteur (en pratique par le capitaine, en sa qualité de préposé) à l’affréteur afin de l’informer que le navire est à sa disposition, c’est-à-dire arrivé et prêt à être chargé ou déchargé.

Les conditions d’émission de la NOR dépendent :

de la position du navire : En général, la NOR peut être émise dès l’arrivée du navire au port (port charter).

La notion d’arrivée au port doit alors être précisée dans les instructions. Cependant, il existe des berth charters qui subordonnent l’émission de la NOR à l’arrivée du navire à son poste à quai.

de l’état du navire : le navire doit être ready, c’est-à-dire en état d’être chargé ou déchargé. admis qu’elle soit émise par radio. Par ailleurs, la NOR doit être personnellement remise à l’affréteur ou à son représentant (consignataire de l’affréteur).

Autrement dit, le navire doit être matériellement prêt (cales propres, etc) et la « libre pratique » (autorisation donnée à un navire par les autorités sanitaires du port afin de lui permettre de communiquer librement avec la terre et de débarquer ses marchandises) doit être obtenue.

Les modalités de délivrance de la NOR sont précisées dans la C/P. En règle générale, la NOR se présente sous forme écrite (lettre, télex, téléfax).

b) Computation des staries

Les staries comprennent les temps suivants :

- Branchement / Débranchement

- Ullages / Inspection / Calculs

- Documents

- Chargement / Déchargement

Les temps de mouvement du navire (rade, de poste à quai) ne sont jamais inclus dans les staries, ils demeurent à la charge de l’armateur.

Le mode de calcul des staries est réglé par la C/P. L’unité temporelle est généralement le jour. 3 formes de jours :
- Running days : jours consécutifs, dimanche et jours fériés inclus.
- Working days : jours ouvrables, travaillés.
- Weather working days : jours travaillés, le temps le permettant.

En principe, les staries ne sont pas réversibles, c’est-à-dire que les jours gagnés au chargement ne peuvent pas être reportés sur les jours de déchargement. Cependant, la C/P peut prévoir une clause contraire à ce principe (ce qui n’est pas sans engendrer quelques difficultés de calcul).

c) Suspension des staries
Cas de suspension légale :
- Fait du fréteur (ex : dératisation imposée par l’état du navire).
- Faute du fréteur entraînant un retard dans les opérations commerciales (ex : retard dans l’ouverture d’une cale)
Cas de suspension contractuelle :
- Clause de grève (General strike clause) : son contenu varie selon les C/P. Certaines C/P prévoient la suspension des staries en cas de grève, d’autres un partage des risques entre le fréteur et l’affréteur.
- Clause « no control » : interruption des opérations commerciales pour une cause « overwich charterer has no control » (ex : ressac).

d) Surestaries
Les surestaries correspondent à l’indemnité due par l’affréteur au fréteur dès que les staries sont dépassés. On parle également de demurrage.
Les surestaries sont facturables en sus du prix de l’affrètement. C’est la charter-party qui définit leur mode de calcul, ainsi que leur tarif calculé en jour et en fraction de jours.
Point de départ des surestaries : à la seconde suivant l’expiration des staries.
Fin des surestaries : opérations commerciales terminées et navire apte au départ.
La remise au capitaine de documents commerciaux est comptée en surestaries, sauf si le capitaine exige des documents non nécessaires.

Si l’affréteur libère le navire avant l’expiration des staries, il peut lui être alloué par l’armateur une despatch money, c’est-à-dire une prime de célérité (dont le taux sera généralement fixé à la moitié de celui retenu pour les surestaries).

Le montant de la despatch money ou des surestaries se calcule à partir de la time sheet, document établi par l’agent du navire aux ports de chargement et de déchargement et indiquant l’état, heure par heure, des opérations commerciales du navire affrété (heure de remise de la notice of readiness, de son acceptation, du début des opérations commerciales, exposé du déroulement de celles-ci, du tonnage journalier débarqué, des arrêts de travail éventuels ainsi que de leurs causes, heures de finition du navire, de remise à bord des documents, d’embarquement du pilote à l’arrivée et de débarquement au départ, etc).