LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime se caractérise par l’imbrication de plusieurs contrats (charters, bills of lading) et l’implication de plusieurs acteurs (transporteur, chargeur, fréteur, affréteur).

A / LE CHARTER

La loi française du 18 juin 1966 définit le contrat d’affrètement comme étant celui par lequel « le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition de l’affréteur ».

Il existe cependant 3 types de charter :

Le bare-boat charter (affrètement coque nue) est un contrat d’affrètement par lequel le fréteur s’engage, contre le paiement d’un loyer, à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement. C’est ainsi l’ensemble des pouvoirs de gestion nautique et commerciale qui est transféré à l’affréteur. Celui-ci peut alors décider d’armer et d’équiper le navire (composition d’un équipage, constitution des apparaux nécessaires) afin de l’exploiter en tant qu’armateur, et de le fréter à son tour à un nouvel affréteur. A noter que l’affréteur d’origine est devenu armateur-fréteur, tandis que le fréteur d’origine n’a toujours été que le propriétaire du navire. Sous cet angle, il ne faut donc pas confondre les notions de propriétaire et d’armateur.

Le time-charter (affrètement à temps ordinaire) est un contrat d’affrètement par lequel le fréteur s’engage, contre paiement d’un fret, à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur. Celui-ci exerce alors la gestion commerciale du navire, tandis que sa gestion nautique demeure à la charge du fréteur.

Le voyage-charter (affrètement au voyage) est un contrat d’affrètement dans lequel tous les pouvoirs de gestion nautique et commerciale sont conservés par le fréteur. Celui-ci a l’entière maîtrise du navire et doit faire toutes diligences pour exécuter le voyage prévu. L’affréteur n’a en charge, quant à lui, que le paiement du fret et le chargement de la marchandise.

La gestion nautique comprend les prises en charge suivantes :

- Frais d’armement et d’entretien du navire.

- Salaires de l’équipage.

- Assurance corps et machine.

- Assurance responsabilité civile (P&I Clubs)

La gestion commerciale comprend les prises en charge suivantes :

- Soutes.

- Taxes et droits d’escale ou de port.

- Frais de pilotage.

- Frais de remorquage.

Un écrit est toujours rédigé pour constater un contrat d’affrètement. Cet écrit, établi sur la base de l’une des innombrables formules types (Shelltime, Exxon voy, BP voy 4 …) proposées par les acteurs du shipping international (armateurs, chargeurs), prend le nom de charter-party (charte-partie).

B / LE BILL OF LADING(B/L)

1ère fonction : reçu des marchandises.

En théorie, seule fonction du b/l dans le cadre d’un contrat d’affrètement.

Le b/l est un document dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît avoir reçu la marchandise qui y est décrite, en vue de son transport maritime.

Dans le cadre du transport maritime d’hydrocarbures, le b/l doit indiquer la nature du produit, sa qualité, sa quantité ou le nombre de barils, sa température (…)

La description de la marchandise dans le b/l joue un rôle décisif dans la preuve de la bonne exécution par le transporteur de sa mission. A noter que cette mission constitue une obligation de résultat qui consiste à acheminer la marchandise jusqu’à son point de destination, tout en la maintenant en son état d’origine.

- Dans les rapports entre le transporteur et le chargeur, les indications fournies dans le b/l valent présomption simple contre le transporteur, c’est-à-dire que celui-ci peut se disculper en apportant la preuve que le mauvais état de la marchandise ne lui est pas imputable.

- Dans les rapports entre le transporteur et le tiers porteur de bonne foi du connaissement, la présomption est irréfragable, c’est-à-dire que le transporteur ne peut se disculper.

Le b/l est la consignation par écrit des indications du chargeur quant à la nature, la quantité et la qualité des marchandises. Or lorsque le transporteur doute de l’exactitude de ces indications ou lorsqu’il ne peut les vérifier, il peut émettre des réserves. 2 types de réserves :

*Réserves génériques, sous la forme de clauses de style (ex : clause « said to contain »). Dans un b/l, ces réserves ne sont valables qu’à la condition d’être motivées.

*Réserves circonstanciées, par lesquelles le transporteur : soit fait apparaître les raisons précises qu’il a de douter de l’exactitude des indications fournies par le chargeur / soit décrit objectivement la marchandise qu’il a prise en charge (ex : 100 sacs de riz dont 10 sont percés et perdent leur contenu) / soit souligne l’absence de moyens suffisants pour vérifier l’exactitude des indications fournies par le chargeur. Au regard des textes internes (Décret du 31 Décembre 1966, article 36) et internationaux (Convention de Bruxelles du 25 Août 1924, article 3 §3 c.), ces réserves sont non seulement valables, mais il semblerait encore qu’elles constituent une véritable obligation pour le transporteur. La jurisprudence n’est cependant pas unanime sur ce point.

Le chargeur a tout intérêt à obtenir du transporteur un clean bill of lading (connaissement net). Pour se faire, il peut recourir à la technique de la letter of indemnity (lettre de garantie) : lettre par laquelle le chargeur, en contrepartie de la délivrance par le transporteur d’un connaissement net, s’engage à le dédommager de toutes les conséquences d’un recours du destinataire. Par essence suspecte et contraire à la morale des affaires, la letter of indemnity s’analyse comme une contre-lettre recevant application entre les parties, mais pas à l’égard des tiers. C’est-à-dire que ni le transporteur ni le chargeur ne peuvent se prévaloir à l’égard des tiers de la réalité occultée par le clean b/l.

En cas de mauvaise foi prouvée, cette nullité de la letter of indemnity est assortie pour le transporteur d’une double sanction : impossibilité d’échapper à sa responsabilité + perte du droit à la limitation de responsabilité.

2ème fonction : preuve du contrat de transport.(hors cadre affrètement)
Le b/l est un document pré-imprimé dont le recto spécifie les caractéristiques particulières du transport considéré, et dont le verso fait apparaître les conditions générales qui contribuent à faire du contrat de transport un contrat d’adhésion. En cas de contradiction entre les clauses surajoutées et les clauses pré-imprimées, ce sont les premières qui sont censées représenter l’intention réelle des parties.

L’article 37 du Décret du 12 novembre 1987 n’exige que la signature du transporteur ou de son représentant sur le b/l. En revanche, il impose l’édition d’au moins deux originaux, l’un pour le transporteur, l’autre pour le chargeur. En cas de contradiction entre ces deux originaux, on donnera la préférence à celui du chargeur, apparaissant a priori comme la partie la plus faible.

Le capitaine est tenu, à destination, de livrer la marchandise au porteur du connaissement qui se présente le premier.

3ème fonction : titre représentatif de la marchandise.
Les marchandises que le b/l décrit s’incorporent au titre au point que sa possession équivaut à la possession de la marchandise elle-même.

Ainsi, la cession du b/l vaut transfert de la propriété de la marchandise qu’il concerne. Cela explique que le porteur légitime du b/l à destination dispose d’un droit à la délivrance de la marchandise transportée.