LEXIQUE DES TERMES JURIDIQUES

Bill of lading ou b/l (connaissement) : Document obligatoirement délivré au chargeur par le transporteur, en théorie, et constituant un reçu de la marchandise. A ce titre, il la décrit, en précise le poids et le nombre de colis, et signale éventuellement des réserves sur son état et sur celui de son conditionnement, lesquelles réserves étant constatées contradictoirement à l’embarquement. Le connaissement est aussi une preuve du contrat de transport : il reproduit les clauses et conditions de celui-ci, ou renvoie le chargeur aux conditions de la charte-partie régissant l’affrètement. Enfin, il incorpore la marchandise, ce qui en fait un titre de propriété et un titre négociable (cambiaire).

Charter-party bill of lading (connaissement de charte-partie) : Connaissement appliquant à la marchandise qu’il couvre les dispositions de la charte-partie qui constitue le contrat de transport. Le model de la charte doit être mentionnée sur le connaissement, et le texte de la charte-partie doit être tenu à la disposition du chargeur.

Charterer’s bill of lading (connaissement émis par l’affréteur) : Connaissement émis par l’affréteur et signé par lui, le capitaine ou son agent. L’affréteur qui signe ses propres connaissements est considéré comme le transporteur et en endosse toutes les responsabilités. Il jouit en outre des limitations de garanties accordées au transporteur maritime (Conventions de Bruxelles, lois internes…).

Clause « said to contain » (clause « qui dit contenir ») : Formule omnibus que l’on trouve souvent sur les connaissements, et signifiant que le transporteur ignore le contenu des colis ou conteneurs chargés et s’en remet à la déclaration du chargeur. Cette clause de style n’exonère pas en fait le transporteur de sa responsabilité, sauf si à la suite de cette mention figurent les raisons pour lesquelles celui-ci n’a pu exercer de contrôle.

Exception (réserve) : Annotation portée sur un connaissement et signalant une anomalie de l’état, du poids ou du conditionnement de la marchandise, ou du nombre de colis. La réserve doit être motivée, précise, et non systématique (comme c’est le cas de la mention « qui dit contenir » ou « said to contain », souvent apposée à l’aide d’un tampon encreur et sans valeur).

Claused b/l, unclean b/l, foul b/l, dirty b/l (connaissement avec réserves) : Connaissement sur lequel ont été inscrites des réserves sur la qualité des marchandises, leur emballage etc, à leur réception à bord. Un tel connaissement est difficilement négociable d’où le recours quasiment systématique aux lettres de garantie.

Clean b/l (connaissement net) : Connaissement émis sans aucune réserve quant à la qualité des marchandises et de leur emballage.

Letter of indemnity (lettre de garantie) : Document remis par un chargeur au transporteur maritime, et par lequel le premier s’engage auprès du second à ne pas faire de réclamation au cas où la marchandise subirait une avarie pendant le transport (en raison par exemple, d’un vice d’emballage). Cette pratique commerciale permet d’obtenir un connaissement sans réserve. Une lettre de garantie qui serait émise de mauvaise foi pour couvrir l’expédition d’une marchandise avariée serait sans valeur, c’est-à-dire que le transporteur ne pourrait s’en prévaloir utilement.

Backward letter : Document remis par le réceptionnaire ou par l’ayant droit à une marchandise pour en prendre livraison sans remettre le connaissement.

Laycan ou laydays cancelling (sans équivalent français) : Période définie par deux dates – 3 Janvier et 8 Janvier par exemple – indiquées dans une charte-partie sous la forme « laydays 3rd January cancelling 8th January » ou, le plus souvent, « laycan 3rd 8th January ». Pendant cette période, l’armateur est tenu de mettre le navire à la disposition de l’affréteur dans le port indiqué. Ce dernier n’est pas tenu d’accepter le navire et de commencer la charte-partie avant la date marquant le début de cette période, et est en droit de le refuser s’il se présente après la date de résiliation marquant la fin de cette période.

Laytime, laydays, staries et surestaries (jours de planches) : Temps alloué à l’affréteur dans une charte-partie pour charger et décharger sa cargaison sans qu’il ait à payer au fréteur d’autres sommes que celle convenue pour l’affrètement du navire. Les jours de planche ne commencent à courir que lorsque les trois conditions suivantes sont réunies :

- Le navire est considéré comme étant légalement arrivé.

- L’avis de mise à disposition a été remis (son acceptation n’est pas toujours nécessaire).

- Le navire est en tous points prêt à être chargé ou déchargé.

Quand le temps alloué pour le chargement et/ou le déchargement a été utilisé, le navire est en surestaries.

Demurrage, surestaries : Dans le cas d’une charte-partie, somme due au fréteur par l’affréteur en cas de dépassement des jours de planche (staries) convenus. Le mode de calcul des surestaries dépend des conditions d’affrètement figurant dans la charte-partie, qui fixent également le tarif des surestaries calculées en jour et fractions de jours. Quelle que soit la convention applicable au décompte du temps utilisé, une fois la planche épuisée, le navire entre en surestaries.

Chaque minute qui va s’écouler à partir de cet instant et jusqu’à la relivraison du navire à l’armateur sera facturée à l’affréteur. Cette règle a donné naissance à l’adage « Once on demurrage, always on demurrage », qui ne souffre qu’une exception : on déduit du temps facturé en surestaries celui utilisé par le navire pour changer de poste à quai, aller du mouillage à quai ou vice versa pour des raisons d’ordre opérationnel et, bien entendu, le temps utilisé par le navire pour effectuer la ou les traversée(s) prévue(s).

Time sheet (feuille de temps, décompte du temps) : Etat, heure par heure, des opérations commerciales d’un navire affrété, dressé par l’agent du navire aux ports de chargement et de déchargement. Ce document très détaillé indique les heures de remise de la notice of readiness, de son acceptation, ainsi que le début des opérations commerciales, en précisant le déroulement de celles-ci, le tonnage journalier débarqué, les arrêts de travail éventuels et leur cause.Il montre également les heures de finition du navire, de remise à bord des documents et, si cela marque le début et la fin de la charter-party, d’embarquement du pilote à l’arrivée et le débarquement au départ. Le décompte est accompagné de tous les documents justificatifs, et il sert de base au calcul des surestaries, des sursurestaries ou de la despatch money.

Excepted period (période exceptée) : Période spécifiée dans la charte-partie et exclue du décompte du temps utilisé pour le chargement et le déchargement d’un navire (week-ends, jours fériés, journées d’intempéries…). Cependant, si l’affréteur a épuisé les jours de planche, le navire sera en surestaries et, e vertu de l’adage « Once on demurrage, always on demurrage », chaque minute écoulé après l’expiration de la planche sera comptabilisé en surestaries, et la clause des périodes exceptées ne s’appliquera pas.

Demurrage half despatch (taux dispatch = ½ surestaries) : Clause ou condition courante dans les chartes-parties au voyage, souvent codifiée sous la forme “d ½ d”, signifiant que la prime de célérité acquise par l’affréteur qui libère le navire avant l’expiration de la planche lui sera payée sur la base de la moitié du tarif convenu pour les surestaries.

Despatch money (prime de célérité, rachat de planches) : Somme due par l’armateur à l’affréteur au voyage si ce dernier charge et/ou décharge le navire en moins de temps que celui alloué par la charte-partie. Dans le cas d’un affrètement d’espace, cette prime peut être due au chargeur ou au réceptionnaire. Généralement, le taux de la prime de célérité est fixé à la moitié de celui retenu pour les surestaries.

Deadfreight (faux fret, fret sur le vide) : Fret dû par l’affréteur au fréteur, ou par le chargeur à l’armateur ou à l’opérateur, quand la quantité de marchandise embarquée est inférieure à la quantité minimum fixée par la charte-partie, dans le cas d’un fret calculé à la tonne, ou à la réservation d’espace faite sur le navire.

Delivery certificate, on-hire certificate (certificat de livraison, certificat de mise à disposition) : Dans le cas d’un affrètement à temps, document établi conjointement par le fréteur et l’affréteur consignant la quantité de combustible à bord au moment de la livraison du navire, l’état des espaces réservés aux passagers et à la marchandise, l’inventaire du matériel de saisissage, ainsi que la date et l’heure de la prise en charge du navire par l’affréteur.

Notice of readiness (avis de mise à disposition) : Avis donné par le capitaine à l’affréteur afin de l’informer que le navire est à sa disposition, c’est-à-dire arrivé et prêt à être chargé ou déchargé. Les modalités de remise de cet avis sont stipulées dans la charte-partie.

Notice of redelivery (avis de restitution) : Les chartes-parties à temps imposent à l’affréteur de donner à l’armateur plusieurs avis successifs, à des dates convenues, afin de l’informer de la date de restitution du navire. En règle générale, le premier avis est donné longtemps à l’avance (un mois, voire plus), et les suivants à intervalles de plus en plus rapprochés de la date effective de remise à disposition.

Delivery order, backed note (bon à délivrer) : Document mis par l’agent d’une ligne maritime autorisant la partie nommée à prendre livraison d’une certaine cargaison sur le navire. Le bon à délivrer est normalement fourni en échange du connaissement original. A défaut de connaissement, une lettre de garantie sera fournie par le réceptionnaire en échange du bon à délivrer.

Disbursements account (compte d’escale) : Document comptable récapitulant, justificatifs à l’appui, toutes les dépenses exposées par l’agent maritime pour le compte du navire, de son équipage et de sa marchandise.

Off-hire clause (clause de suspension d’affrètement) : Clause de charte-partie déterminant les conditions dans lesquelles l’affréteur à temps sera autorisé à suspendre le paiement du loyer en cas d’avarie du navire empêchant ou perturbant son exploitation. Généralement, cette clause n’est applicable qu’après un délai de 24 à 48 heures accordé à l’armateur pour remédier aux désordres constatés (pannes de grue ou de moteur, grève de l’équipage, abordage).